在中期改款的CT6上，我似乎看到了汽油车的终极形态

关于新款凯迪拉克CT6在外观、内饰、价格上的信息，可以参考敝司之前的一篇推送《全新凯迪拉克CT6：勇敢之余，亦有妥协》。这篇文章作为试驾稿，重点还是放在新车的驾乘感受方面。

此次中期改款，最引人注目的变化当属那台全新的2.0T可变缸发动机，以及同级别唯一的10AT变速箱。

2.0T可变缸发动机已经不是第一次出现在凯迪拉克的产品序列中了，今年早些时候上市的XT4搭载的也是同款。过于冗长的技术亮点实在没必要反复的复制粘贴，只聊这台发动机与消费者息息相关的部分。

老款车型上，因为不同版本的车重差异，28T的工信部百公里油耗为7.9-8.1L；而在新款上，这项数据已经下降到了7.1-7.2L。

其次在排放方面，老款CT6是目前仍旧主流但即将成为历史的国五；至于换了发的新款车型，则直接跃升至比欧六都更加严苛的国六B。

所谓有得必有失，虽然规格上都是2.0T，尾标也保留了28T，但新款CT6的发动机无论是在功率还是在扭矩上，较之前作都有一定程度的下降。具体参数上，最大功率从276马力降到了241马力，峰值扭矩从400牛·米下调至了350牛·米。

而为了弥补动力上的损失，同时也为了降低油耗数值，新款CT6还引入了另一项高光配置，也就是那台“同级别首款且唯一· 首款国产车型搭载· 量产乘用车档位数最多”的10AT变速箱。

援引官方工程师的介绍，这台变速箱的尺比范围要比之前的8AT更加宽泛，所以在理论上，既能够一定程度弥补新款2.0T的加速表现，又能降低高速巡航时的发动机转速，从而兼顾性能与油耗。

在用几段硬件部分做完铺垫之后，还是得来聊聊新款CT6实际的动态表现。

倘若以正常的驾驶习惯对待CT6，那么此时得到的回馈可以说是相当积极。因为发动机的动力输出几乎没有丝毫突兀感，想要知道涡轮何时介入增压，基本只有靠仪表盘内的涡轮压力表。这里顺带插一嘴，在CT6这台豪华品牌行政级轿车上，工程师居然在全液晶仪表内加入了涡轮增压值、油温、油压、变速箱油等参数，真算是相当罕见了。

至于此时变速箱的表现也让人颇感惊喜。也许通过仪表上发动机转速的回落，你能够判断出变速箱在刚刚又完成了一次升档动作；可是在具体的体感上，只要你稳住油门开度，那么我在试驾过程中的原话是这样的：“真心感觉不到加速时G值的波动”，而同车某知名媒体的知名老师则形容道：“这感觉真的很像是一台CVT”。

夸完了正常状态下的行驶品质，再来聊聊CT6在非典型驾驶模式、也就是激烈驾驶时的表现。

首先值得肯定的是，这台10AT的降档速度以及降档反应真的是快，无论是在舒适模式还是运动模式下，都能非常及时的察觉到你对于动力的需求，基本可以做到降档加速与踩下油门相同步。

但是，严格来说，这台变速箱的降档有时甚至会太过积极。

新款2.0T发动机的参数有所下降不假，但在中转区间的爆发力仍旧不容小觑，即便车身自重加上车上四人妥妥超过2吨，扭矩平台到来之后还是具备一定推背感的。只是在CT6上，如果油门开度稍稍给大些，那么变速箱会更加极端的降档，瞬间把转速拉到四五千转。

此时问题来了。第一，根据官方数据，这台2.0T的扭矩平台为1500-4000rpm，所以转速再朝上的话扭矩输出实际是有所减少的，且虽然没有具体的G值数据做支撑，但高转时的推背感反倒不如中转速区间那么强烈；其次，这台2.0T在被拉到高转区间后，无论是运转的细腻程度还是随之而来的噪音，都与CT6行政座驾的产品定位有些背离。

换言之，这样的设定放在ATS-L上，那么一点问题没有；但CT6是否需要把变速箱标定到如此灵敏，也许是值得商榷的。

敝司之前曾邀请过某位海外车评人参与一系列的试驾节目拍摄，老爷子在节目中传递过这样一个观点：对他来说，他会非常看中一台车的方向盘手感，因为任何操作都是通过方向盘传递给车辆的，而所有路感也是经由方向盘回馈给驾驶者的，所以一款优秀的方向盘不仅能勾起你的驾驶欲望，更能优化整体的驾驶体验。

而在CT6上，起码握住方向盘的瞬间还是颇感惊喜的。方向盘的尺寸算不上小，但恰到好处的柔软度，再加上皮质细腻的同时还极具摩擦力……太没底线的形容词就不用了，反正我的双手忍不住在这方向盘上摩挲了许久。

动态体验上，CT6转向系统带给人最直观的感受：重，当然你也可以将这种手感理解为人们常说的沉稳。虽说不像某些标榜运动的车把转向助力调的非常极端，但很显然，工程师还是在允许的区间内尽可能强调了CT6的运动性。

之所以下这么个结论，还有另一层原因：CT6的转向圈数也少到惊人。把方向从最左打到最右也不到两圈半，以至于在市区加高速加山区道路的试驾过程中，除了在停车场挪库以外，两只手不用离开三九点基本也能完成所有的转向动作。

并且在我们试驾的全系最顶配28T铂金版上，还装备了后轮主动转向系统。大致原理大家应该都不陌生，低速状态下与前轮反向转向以减小转弯半径，高速状态下与前轮同向转向以提高稳定度。

而实际运用起来，车速其实并不是系统决定后轮是反向还是同向偏转的唯一条件，还涉及到整车的实时动态等一系列因素。在这套系统的帮助下，CT6的后轮可以实现3.5度转向角度，并且拥有11.3米的最小转弯直径，这对于轴距3109mm、车长5223mm的CT6来说已经相当优异。

CT6上前双叉臂后多连杆的悬架结构，放在豪华品牌C级车里应当算是标配，重点还是高配车型所搭载的这套MRC主动电磁悬架。

舒适模式下，整副底盘在慢速通过减速坎时会带给驾驶者一种别样的乐趣，因为你能非常清晰的感受到车轮触及减速坎-车轮向上运动-弹簧压缩-阻尼吸收震动-弹簧回位的全过程，并带来电磁阻尼有别于常规避震的特殊质感。

如果说舒适模式时的电磁悬挂像一只老父亲般的宽厚大手托住了整个车身，最大程度吸收着来自路面的震动，那么调至运动模式，托住车身的大手大概就来自一位二十多岁的健身教练，虽然仍有不错的滤震性，但整体的质感已经更加紧绷。

至于其他方面，CT6在车身长度上的确是甩开同级的BBA一大截，不过在轴距方面却基本持平。而此般设计带来的直接后果，便是造就了CT6近乎完美的车身比例。极短甚至短到可以忽略的前悬，再配合特别长的后悬，无疑是对印象中那些华丽至极的美系老爷车的致敬。

只是与此同时，CT6的车长优势基本都如数奉还给了发动机舱和后备厢部分；另外还有前排宽厚的座椅以及内置可收纳式的娱乐影音系统，都在一定程度上压缩了后排的腿部空间。所以以这个级别的标准来衡量CT6，乘坐空间仅仅只能算是够用。

如果单从售价上来看，28T铂金版的确要比其他版本的价格高出不少，相比最入门版本足足高出了16万，就算是和次顶配之间也有8万元的差价。但铂金版上搭载的后排多向可调的独立座椅，又的确能带来与其他所有版本都截然不同的乘坐感受。

文章最后，再来就着新款CT6的那台2.0T多聊几句。

在人们最初的印象中，汽车的每次改款换代，大方向总是奔着“越大越快”去的，即车身越来越大、排量越来越大、马力越来越强。但随着环保的重要性与日俱增，汽车的进化史随之发生了一次变革，小排量涡轮增压逐渐革了大排自吸的命。只是对于消费者而言，受到的影响更多还是偏向积极的，毕竟涡轮增压技术够成熟，且扭矩优势也的确能带来不错的驾驶体验。但是，在各种环保法规的高压之下，如今的汽油车已经步入了一个“全面倒退”的阶段，除了排放和油耗以外，排量、缸数、动力都走起了下坡路，且就目前的趋势来看，这种衰败将会是不可逆的。

不过在妥协之余，新款CT6还是给出了一个小彩蛋。虽然前不久上市的清一色均为28T版本，但，新款V6双涡轮增压的40T同样也会出现，只是以订单的形式接受生产。这大概就是一个美系豪华品牌最后的坚持吧。